Autor:

Kolej aglomeracyjna w Bielsku Białej- mija ćwierćwiecze starań

 







Koncepcja wykorzystania infrastruktury kolejowej w transporcie miejskim Bielska Białej

Aktualizacja koncepcji z 2002 roku

1. Wprowadzenie – problem niewykorzystanej infrastruktury

Jednym z największych paradoksów transportowych w Polsce jest ogromna dysproporcja pomiędzy wykorzystaniem infrastruktury drogowej i kolejowej w miastach. Drogi miejskie są w wielu przypadkach przeciążone, zatłoczone i wymagają kosztownych rozbudów, podczas gdy równolegle przez miasta przebiegają często słabo wykorzystywane linie kolejowe.

W wielu polskich miastach można zaobserwować sytuację, w której:

  • drogi są zakorkowane,

  • buduje się nowe obwodnice i estakady,

  • zwiększa się liczba parkingów,

  • a jednocześnie linie kolejowe przebiegające przez miasto są wykorzystywane sporadycznie lub wyłącznie przez pociągi dalekobieżne.

Z ekonomicznego punktu widzenia jest to klasyczny przykład nieefektywnego wykorzystania infrastruktury publicznej. Infrastruktura kolejowa istnieje, została zbudowana ogromnym kosztem społecznym i państwowym, a mimo to nie pełni funkcji transportu miejskiego.

W krajach Europy Zachodniej taka sytuacja praktycznie nie występuje. Jeżeli przez miasto przebiega linia kolejowa, jest ona włączana w system transportu miejskiego i funkcjonuje jako:

  • kolej miejska,

  • kolej aglomeracyjna,

  • metro regionalne,

  • szybki tramwaj kolejowy,

  • system tram-train.

W Polsce przez wiele lat infrastruktura kolejowa była postrzegana wyłącznie jako element transportu dalekobieżnego lub regionalnego, a nie miejskiego. Koncepcja z roku 2002 zakładała zmianę tego sposobu myślenia.

2. Idea kolei miejskich jako reformy transportu w Polsce

Autorzy koncepcji z 2002 roku zakładali, że koleje miejskie mogą stać się pierwszym etapem głębokiej reformy transportu pasażerskiego w Polsce.

Główne założenia były następujące:

  1. Kolej miejska powinna wykorzystywać istniejącą infrastrukturę kolejową.

  2. Systemy kolei miejskich powinny być organizowane przez samorządy, a nie przez PKP.

  3. Operatorem może być prywatny przewoźnik lub spółka komunalna.

  4. Kolej miejska powinna być zintegrowana z komunikacją autobusową i tramwajową.

  5. System biletowy powinien być wspólny.

  6. Pociągi powinny kursować często – jak metro lub tramwaj.

Była to koncepcja wyprzedzająca swoje czasy – w Polsce dopiero wiele lat później zaczęto rozwijać:

  • SKM Warszawa,

  • PKM Kraków,

  • Pomorską Kolej Metropolitalną,

  • Łódzką Kolej Aglomeracyjną,

  • Koleje Dolnośląskie,

  • Koleje Małopolskie.

W praktyce większość tych systemów realizuje dziś idee sformułowane już na początku lat 2000.

3. Kolej miejska jako „szybki tramwaj kolejowy”

W koncepcji z 2002 roku pojawiło się pojęcie szybkiego tramwaju kolejowego – czyli systemu, który:

  • korzysta z torów kolejowych,

  • kursuje z dużą częstotliwością,

  • zatrzymuje się na przystankach miejskich,

  • obsługuje ruch wewnątrzmiejski,

  • może wyjeżdżać poza miasto.

Jest to dokładnie model funkcjonujący w Niemczech pod nazwą:

  • S-Bahn,

  • Stadtbahn,

  • Tram-Train.

4. Przykłady z Europy – systemy kolejowe w miastach

Już w 2002 roku wskazywano, że w Niemczech funkcjonuje kilkanaście systemów kolei miejskich, m.in.:

  • Berlin

  • Hamburg

  • Monachium

  • Stuttgart

  • Frankfurt nad Menem

  • Kolonia

  • Hanower

  • Norymberga

  • Lipsk

  • Drezno

  • Karlsruhe

  • Zagłębie Ruhry

  • Mannheim / Heidelberg / Ludwigshafen

  • Saarbrücken

System Karlsruhe stał się szczególnie znany, ponieważ wprowadzono tam tramwaje dwusystemowe, które mogą jeździć zarówno po torach tramwajowych, jak i kolejowych.

Model ten dziś jest stosowany w wielu miastach Europy i uznawany za jeden z najlepszych systemów transportu regionalno-miejskiego.

5. Przykład polski – SKM Trójmiasto

W Polsce już wówczas istniał jeden bardzo dobrze funkcjonujący system – Szybka Kolej Miejska w Trójmieście.

Charakterystyka SKM:

  • linia średnicowa przez całe Trójmiasto,

  • bardzo wysoka częstotliwość,

  • integracja z autobusami i tramwajami,

  • wspólny system biletowy,

  • przystanki w centrach dzielnic,

  • ogromna liczba pasażerów.

Pociągi kursują tam:

  • w szczycie co 7,5 minuty,

  • poza szczytem co 10 minut,

  • w weekendy co 15–20 minut.

Jest to system działający jak metro naziemne.

6. Studium przypadku – Bielsko-Biała

W koncepcji z 2002 roku jednym z miast analizowanych jako potencjalny system kolei miejskiej było Bielsko-Biała.

Miasto liczy ok. 180 tys. mieszkańców i posiada linie kolejowe przebiegające przez centrum i wzdłuż głównych korytarzy transportowych.

Analiza ruchu drogowego wykazała bardzo duże natężenie ruchu:

  • od strony Czechowic – ponad 28 tys. pojazdów dziennie,

  • od strony Cieszyna – ponad 13 tys.,

  • od strony Kęt – ponad 11 tys.

Tak duży ruch samochodowy prowadzi do przeciążenia układu drogowego i w dłuższej perspektywie do paraliżu komunikacyjnego miasta.

W takiej sytuacji naturalnym rozwiązaniem jest przeniesienie części ruchu na transport szynowy.

7. Proponowany system kolei miejskiej

System miał opierać się na:

  • wysokiej częstotliwości kursowania,

  • nowych przystankach miejskich,

  • integracji z autobusami,

  • wspólnym bilecie,

  • lekkim taborze kolejowym.

Zakładano częstotliwość:

  • co 20 minut,

  • w przyszłości co 10 minut,

  • na liniach podmiejskich co 30 minut.

Prognozowano przewozy:

  • 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku,

  • 5 mln pasażerów w kolejnych latach.

8. Koszty systemu – założenia z 2002 roku i aktualizacja

W 2002 roku zakładano:

  • koszt autobusu szynowego ok. 2–2,5 mln zł,

  • koszt infrastruktury ok. 300–350 tys. zł,

  • leasing taboru,

  • dotacje samorządowe.

Dziś (2025–2026):

  • nowy pojazd kolejowy kosztuje 15–30 mln zł,

  • ale dostępny jest tabor używany,

  • możliwy jest leasing,

  • możliwe są dotacje UE,

  • możliwe jest finansowanie z KPO i programów transportowych.

Koszt systemu kolei miejskiej jest nadal wielokrotnie niższy niż budowa nowych dróg.

9. Model organizacyjny

Już w 2002 roku proponowano bardzo nowoczesny model:

  1. Miasto ogłasza przetarg.

  2. Operator zapewnia tabor i obsługę.

  3. Miasto dopłaca do przewozów.

  4. System jest zintegrowany z komunikacją miejską.

  5. Kolej działa jak element transportu miejskiego.

Dziś dokładnie w taki sposób działają:

  • SKM Warszawa,

  • Łódzka Kolej Aglomeracyjna,

  • Koleje Małopolskie,

  • Koleje Dolnośląskie.

10. Rozwój systemu

Koncepcja z 2002 roku zakładała, że kolej miejska będzie się rozwijać i obejmie:

  • linie podmiejskie,

  • linie regionalne,

  • nowe przystanki miejskie,

  • częstotliwość 20–30 minut.

W praktyce dokładnie tak rozwijają się dziś koleje aglomeracyjne w Polsce.

11. Znaczenie koncepcji z 2002 roku z perspektywy czasu

Z perspektywy ponad 20 lat można stwierdzić, że koncepcja była:

  • bardzo nowoczesna,

  • zgodna z trendami europejskimi,

  • ekonomicznie uzasadniona,

  • zgodna z późniejszą polityką transportową UE.

Wiele idei z tej koncepcji zostało zrealizowanych w Polsce dopiero po roku 2010–2020.

Można więc powiedzieć, że była to koncepcja wyprzedzająca rozwój transportu kolejowego w Polsce o kilkanaście lat.

12. Podsumowanie

Główna idea koncepcji z 2002 roku była bardzo prosta:

👉 W polskich miastach nie trzeba budować metra ani nowych torów.
👉 Trzeba wykorzystać tory, które już istnieją.
👉 Kolej powinna kursować często jak tramwaj.
👉 System powinien być zintegrowany z komunikacją miejską.
👉 Operatorem nie musi być państwowa kolej.

Najważniejsza teza tej koncepcji pozostaje aktualna do dziś:

Największym niewykorzystanym zasobem transportowym w polskich miastach jest istniejąca infrastruktura kolejowa.

I właśnie jej wykorzystanie może być najtańszym i najszybszym sposobem rozwiązania problemów komunikacyjnych miast.

Oryginał z 2002 r.: https://web.archive.org/web/20041212042916/http://www.zgrowery.most.org.pl/kolej/skm/prod01.htm

Komentarze

Prześlij komentarz

Popularne posty